為什麼說所有電動車，都是垃圾？

2017年對於汽車行業來說是不平凡的一年，國內一大堆新能源汽車公司橫空出世，顯示出一種改變世界的態度。地球的另一邊，行業大佬大眾集團CEO卻怒懟 馬斯克，稱 特斯拉吹牛逼 世界第一！國內外對新興電動車公司完全是兩種態度。

大眾CEO穆勒此言一出，肯定有不少人會說他是「吃不到葡萄，說葡萄酸」，當你看到歐盟發布的2017年全球研發投入排行榜時，或許會認為大眾說的可能是真話！2017年大眾的研發投入高達137億歐元摺合人民幣1060億位居世界第一，通用汽車 戴姆勒 福特 豐田 本田 都位居前30，值得一提的是華為排名世界第六！

傳統車巨頭早在上個世紀就開始布局新能源車汽車，混合動力 氫燃料電池技術 純電動車 各個領域都有涉及，但至今傳統車企在純電動車方面的產品寥寥無幾！難道一家研發投入上千億的企業造不出電動車？如果這麼認為你就大錯特錯，對於這些巨頭而言造電動車可能就是分分鐘的事，實驗室可能堆放著上百乃至數千個型號測試車，可為什麼就是不量產呢？

電動車不賺錢

電動車賣的越多虧的越多！這不是段子，這就是特斯拉目前的處境。如果不是前段時間易到用車13輛運來運營的特斯拉被融資公司收回，大家可能根本沒有想過 電池有多貴 。 目前公開的數據顯示，一輛短程電動車的電池成本占整車價格37%，如果是高性能電動車電池成本會更高。

37%咋一看電池成本也不是很高嗎！但前面算的是購買整車時電池價格。日後等到更換電池時，它的價格已經佔到50%（不同品牌會有差異）。好比你買了一輛汽油車，廠家告訴你：我們這車每過幾年就要更換一次發動機和變速箱，此刻你會怎麼想？

這裡又有人會質疑，電池一旦大規模生產成本不就降低了？市場供需關係可能會出現另一種情況，電池價格會先降后漲。比如目前的流行的鋰電池，一旦電動車需求量大增這些稀缺的材料價格自然會上漲，誰也不敢說電池供應商是搞慈善的！當然並不是所有電動車都是用鋰電池，目前沒有政府補貼，電動車恐怕舉步維艱。

電動車根本不環保

從目前的技術看，內燃機能耗和排放實際上已經比較低，到2020年國內汽車二氧化碳限制為116g/km，乘用車平均燃料消耗量要達到 5.0 升/百公里，這已經是比較理想的水平！何況內燃機以及 燃料技術都在不斷提高，乙醇汽油 生物燃料 都使得汽車對汽油的依賴性慢慢降低。

電動車沒有尾氣排放，但是它所需要的電能卻大多來自以煤炭為主的火力發電，火力發電廠生產1度電（KWH）會產生997g 二氧化碳，這還不包擴煤炭生產運輸環節以及其它污染。以目前標杆電動車聆風為例，40KWH的電池可以讓它續航400公里，也就是說最理想狀況下（不開空調 關閉其餘用電設備）1度電能跑10公里，算下來電動車1公裡間接產生了99.7g的二氧化碳，不見的比汽油車好哪裡去。這就是有些國家要對電動車徵收更多稅費的原因，大規模普及電動車並不見得環保！

減少二氧化碳排放就是生產電動車那麼簡單？換個角度看，電動車污染是隱性的，比如 電池生產 環節產生的污染，政策引導只注意到使用環節卻忽視了生產環節。豐田很早前提出了2050戰略，它們規劃是從 工廠 生產線 各個環節減少一輛車生命周期所產生的二氧化碳和能源消耗，這一戰略被看作是業界最高的標準。但是小作坊型企業想這麼做是很難的，如果生產電池產生巨大的污染，不等於是拆東牆補西牆！

重點來了，電動車最核心的部件電池，一直傳統車企最介意的地方。電池隨著充放電次數增加容量會衰減，電動車的續航里程會大幅降低，這也是一些購買電動車的車主後期維權稱廠家虛標續航里程的原因。國內技術標準規定新能源車電池容量低於80%就達到報廢要求，但電池又並不像大家想象中那麼靠譜。一般比較差的國產電動車電池充放電幾百次就差不多了，稍微高一點的也就上千次而已，最好的電池能做到5000次，但價格非常高！也就是說，大多數電動車輕度使用幾年，就需要更換電池。根據預測，2018年中國的電動銷量將達到100萬輛，屆時電動車保有量估計有兩百多萬輛，如此多的廢舊電池如何處理？電池回收並不像傳統汽車那樣簡單，電池中重金屬對環境的污染是個未知數。

電動車就是為了騙補？

在傳統內燃機時代，很少有國內汽車品牌在核心技術上超越外資巨頭。準確的說，開發一輛優秀的汽油車難度遠超電動車，僅發動機就有 兩大機構 五大系統，而且發動機是一個牽一髮而動全身的機器，比如 想讓發動機動力變強 可又會與 NVH 可靠性 以及 尾氣排放 產生矛盾，裝配工藝 材料 發動機管理 配重 安全性 處處都要花費大量的人力物力，等到發動機大功告成時，一個變速箱又要難倒一堆人，總之以前造一輛汽車技術限制太多門檻高。就像本田在F1的表現一樣，即使當年不可一世，如今想重返舞台中央都希望渺茫。

電動車相比汽油車部件減少太多，電機 電池組 電控 電池管理 冷卻系統 基本就是電動車的核心，然而電動車並不需要多麼複雜的變速箱，也不需要像發動機那樣去優化NVH 熱管理 燃燒控制等等。總的來說，掌握電池技術就能讓一個新興電動汽車品牌屹立不倒。

在 THR GRAND TOUR 中 哈蒙德 駕駛的電動超跑 Rimac Concept One 引起不少關注，Rimac同樣是一家新興電動車品牌，但它卻能吸引不少傳統車企與其建立合作，比如為科尼賽格 Regera 打造電池組。國外的新興電動車品牌不多，但無論是特斯拉還是Rimac它們都擁有一定的技術。

國內的新興電動車品牌就截然不同，大多以 終生質保 超低價格 等營銷噱頭博取眼球。說的直白一點，大部分只不過是借電動車這個風尖浪口的新興產業 混點投資和蹭點補貼。一旦傳統汽車行業巨頭正式進軍電動車領域，有幾家新興電動車品牌敢說技術投入儲備上領先大眾？有多少品牌能在成本控制上領先豐田？有哪個電動車品牌敢說在生產工藝上超越 奧迪 雷克薩斯？既沒有突破性的技術又不能壓低成本，而且也沒有健全的機制和號召力，結果大家都猜得到！

電動車一文不值

能購買高檔電動車的用戶，它們在意的只是電動車的體驗而不是價格。以目前國內的人均收入看，中低價位車型才是消費主力。很多消費者買車之所以會在意銷量，大多是出於後期風險方面的考慮！比如新車銷量不好就代表市場保有量不大，這就間接性造成一些損失，比如 零部件價格 服務網點少。

保值率跟銷量沒有直接關係，一輛二手車能賣多少錢得看很多方面，比如 可靠性 使用成本 流通性，在二手車市場保值率高的車往往都是質量比較好俗話說耐用可靠。 另外流通性極對一輛二手車價格影響極大，普拉多保值率高除了可靠還與較強的流通性有關，南方北方能開 西藏 青海也沒問題，所以它不存在地域限制。

電動車根本不存在 耐用性 這一說法，世界上沒有任何一款電動車型久經市場考驗，在二手車市場你根本看不到一輛開了10多年的電動車。純電動車在耐用性方面目前還未超越內燃機，除非哪一天軍用車都變成純電動。另外電動車的流通性根本不能與燃油車相比較，開著電動車考慮的問題是能不能跨市，開汽油車考慮的問題是你想去哪個地方。一個充電樁就能難倒一堆電動車！購買純電動車千萬不要考慮貶值率，它只是有富人的玩具。

結語：種種跡象表明2020年電動車可能出現並噴式增長，因為此時大眾 豐田 的電動車紛紛進軍國內市場。為什麼說目前所有電動車都是垃圾？因為它們的價格真的太貴了，根本買不起！看到這想提醒各位，廉價電動車就要來了，留給我們搬磚的時間不多了！